Il PO da Milano a Venezia – Nota Storica

Bacino idrografico del fiume Po

Il Po è il più lungo fiume interamente compreso nel territorio italiano; con la sua lunghezza di 652 km è anche il fiume italiano con il bacino idrografico più esteso (circa 71 000 km²). Il Po coi suoi diretti o indiretti immissari bagna in Italia, Valle d’Aosta, Piemonte, Lombardia, Emilia e Veneto; in particolare Per questo ha sempre rappresentato un grosso potenziale per il trasporto e la mobilità interna. La navigabilità è però risultata (e lo è tuttora) difficoltosa.

Regioni Italiane inserite nel bacino idrografico del fiume Po
Già nel Cinquecento, infatti, i viaggiatori stranieri in Italia, mentre compivano il Grand Tour, per dirigersi da Bologna a Firenze o Ferrara utilizzavano navi-corriera lungo il Po e i suoi canali non certo dotate di quei confort a cui sono improntate le crociere di oggigiorno. Il viaggio era lungo e disagiato ma di certo meglio di uno spostamento in carrozza: durante le forti piogge le strade si trasformavano in pantani di fango e diventavano impraticabili per i veicoli.

Naturalmente le cose andavano discretamente meglio nella Repubblica de La Serenissima che dalla navigazione traeva il suo benessere e splendore. A fianco del cabotaggio fluviale usato per le merci sin dal 1500  esisteva – lungo il Po e nel reticolo di canali intorno alla laguna di Venezia – una florida organizzazione di vettori, specializzati  nel trasporto di persone1. Utilizzavano imbarcazioni appositamente realizzate per rendere più confortevole il viaggio per acqua: peote e burchielli2 (cioè piccoli burchi).

Le barche corriere per il trasporto di passeggeri e bagagli, o come venivano indicate allora  “barche di volta”, erano gestite da  associazioni di barcaioli che avevano le loro sedi a Verona, Padova e Vicenza; la più importante, la Compagnia dei Corrieri Veneti, faceva trasporto di posta e denaro. L’itinerario classico era da Padova a Venezia (e ritorno); il suo scopo era il collegamento dei borghi e delle ville nobiliari di campagna con la capitale e la laguna. Molte furono le celebrità passate che descrissero questo itinerario nelle loro opere: Johann von Goethe, Michel de Montaigne e Charles de Brosses, conte di Tournay oltre a Giacomo Casanova e l’Alfieri.

Dal Medioevo sino al XIX secolo la navigazione fluviale nell’Italia settentrionale e soprattutto sul Po, avvenne sempre con le medesime tecniche di navigazione e le medesime imbarcazioni. Le più antiche e comuni erano le zattere o chiatta che dovevano essere sempre a rimorchio; le chiatte più grandi dotate persino di un piccolo abitacolo al centro riuscivano persino a trasportare 80 quintali.

La navigazione secondo corrente procedeva rapida, ci si aiutava con dei remi che di norma puntellavano anche il fondo per migliorare la manovrabilità ed evitare le pericolose secche sabbiose e gli argini delle rive. Di norma un marinaio stava a prua scandagliando di continuo il fondo con una lunga asta e gridava la direzione da prendere al timoniere.

La risalita era tutt’altra navigazione: molto più lenta; si cercava di risalire in controcorrente un canale sufficientemente profondo e con la corrente non troppo veloce; ci si aiutava con i remi e se l’imbarcazione aveva le vele e se il vento era favorevole a volte si alzavano per sfruttare anche questo tipo di propulsione. In alternativa alcuni marinai dovevano scendere su una sponda e trainare da terra la barca sfruttando la forza umana o, se disponibile, quella animale;  si seguivano le piste battute sulle sponde del fiume e la tecnica era detta del traino d’alzaia o alaggio. La strada alzaia lungo i vari canali in molte città prende proprio il nome dal grosso canapo che assicurava il tiro dei battelli controcorrente.

Con l’introduzione verso la meta dell’Ottocento della forza motrice a vapore e, nel secolo seguente, del motore a scoppio, la navigabilità cambiò notevolmente. Inoltre le nuove imbarcazioni richiedevano porti fluviali d’approdo, e anche di cantieri navali per la loro costruzione e manutenzione; famosi erano quelli di Monticelli d’Ongina, Cremona, Casalmaggiore, Viadana, Boretto, Gualtieri, Mantova, Ostiglia.

L’Ottocento segnò una novità per la navigazione padana in particolar modo per Milano, Pavia e il Po. In periodo napoleonico si aprì alla navigazione il Naviglio Pavese. Il Naviglio Pavese fu costruito per volontà di Napoleone Bonaparte tra il 1805 e il 1819 sia come canale navigabile, per mettere in comunicazione Milano con il Po (attraverso Pavia e il Ticino), sia come canale per l’irrigazione dei campi. Il Naviglio Pavese ha la sua origine a Milano precisamente nella Darsena di Porta Ticinese e confluisce a Pavia nel Ticino. Esso riceve le acque correnti dal Naviglio Grande il quale a sua volta deriva le sue acque dallo stesso Ticino a Tornavento, circa 20 km a valle di Sesto Calende. E’ lungo 33 km e la sua larghezza media è tra gli 11 e i 12 metri; il suo percorso si sviluppa in linea retta in direzione sudovest sino a Binasco e da li piega leggermente a sud per raggiungere Pavia. Il dislivello tra la quota di presa del canale (Darsena di Porta Ticinese) e la confluenza in Ticino è di 56 metri, superati con un sistema di 12 conche3 che ne consentivano una navigabilità ormai da tempo abbandonata.
Grazie all’intervento napoleonico Milano, il Lago Maggiore e Locarno in Svizzera furono collegati al mare. Come detto sopra, verso il 1820 fecero la loro comparsa le imbarcazioni a vapore per il trasporto di merci e persone. Si documenta che “già nel giugno del 1820 arrivava a Pavia l’Eridano, vapore in servizio di linea tra Milano e Venezia che assieme al Virgilio, per la tratta Venezia-Mantova, sono di una società di cui fanno parte Porro, Confalonieri, Visconti e Pellico”. E vi fu proprio la loro presenza al viaggio inaugurale assieme a Vincenzo Monti e al governatore della Lombardia Conte Stassoldo. In questo modo si cercava di sviluppare la navigazione interna (come avveniva già da tempo in Inghilterra)4.
Nel 1844 un’altra società milanese, la Perelli-Parabisi armò due battelli (il Contessa Clementina e il Pio IX); a questa subentro poi il Lloyd Austriaco che svolse il servizio dal 1854 al 1859 coi vaporetti Modena e Reggio. Nello stesso periodo, con il battello Maria Luigia, varato nel 1828, operava a Parma un’altra società che percorreva la tratta Piacenza-Cavanella Po e che approdava anche a Guastalla.
Il declino del trasporto sui battelli avvenne con l’avvento delle ferrovie, sviluppatesi soprattutto tra i1 1855 e il tardo Ottocento. Vi fu una ripresa della navigabilità fluviale all’inizio del XX secolo e poi sotto il Fascismo. Sono infatti di quest’anni i progetto del canale Navigabile Milano-Pizzigettone-Cremona (1911, incompiuto esiste solo la tratta Pizzighettone -Cremona), della nuova darsena commerciale di Milano, ovvero Porto di Mare (1917, mai realizzato) e dell’idroscalo di Milano (1926) questo, unico dei tre progetti portato a termine. La navigazione subisce una radicale trasformazione con l’avvento dei rimorchiatori a vapore che consentivano il traino di cinque-sei chiatte. Questi ultimi restarono in servizio circa fino al 1943.
LA NAVIGAZIONE DEL PO DA MILANO A VENEZIA: AI GIORNI NOSTRI
Per molti decenni, con l’avvento del trasporto su strada ormai consolidato l’idrovia del Po perse man mano la sua importanza e poche furono le opere di miglioria o mantenimento di questa risorsa. Una prima decisione politica atta a far rinascere la navigabilità interna fu la legge 380/1990 che definì il sistema idroviario padano-veneto, con il Po come asse centrale, di preminente interesse nazionale. La rete menzionata nella legge sopracitata, è stata poi specificatamente identificata con un decreto del Ministro dei Trasporti n° 759 del 1992.

TABELLA 1: Idrovia padano – veneta
dal Decreto del Ministero dei Trasporti e della Navigazione n. 759/92, previsto dalla legge 380/90

Fiume Po da Casale Monferrato a Foce Ticino
65 Km
Fiume Po da Foce Ticino al mare
389 Km
Fiume Ticino da Pavia alla confluenza con il Po
7 Km
Fiume Mincio, da Mantova alla confluenza con il Po
21 Km
Canale Po – Brondolo (Chioggia)
19 Km
Idrovia Fissero – Tartaro – Canalbianco – Po di Levante
135 Km
Laguna veneta (da Chioggia a Venezia)*
30 Km
Idrovia litoranea veneta da Portegrandi a foce Isonzo
140 Km
Canale Milano – Cremona**
66.5 Km
Idrovia Ferrara – Ravenna
87 Km
Canale Padova – Venezia
28 Km

987.5 Km
Porti interni/banchina di: Cremona, Mantova, Milano, Pavia, Casalmaggiore, Pizzighettone, Ostiglia, Rovigo,
Legnago, Padova, Pontelagoscuro, Boretto, Porto Levante, Piacenza..
*Tratto non previsto nel Decreto. Viene, comunque, navigato per raggiungere Venezia.
**Canale progettato e non completato. Tra il 1960 e il 1984 è stata costruita una parte del canale: da Cremona a Pizzighettone per un tratto di 14 Km.
Idrovia del Po secondo il decreto 759/92
Rispetto alla situazione descritta dal regolatore nel ’92, la situazione si presenta però con uno stato di avanzamento lavori più modesto.

TABELLA 2: Idrovia padano – veneta
Secondo lo stato di fatto ARNI/AIPO (Agenzia interregionale per il fiume Po)
Fiume Ticino da Pavia alla confluenza con il Po
Solo turistico    7 Km
Fiume Po da Foce Ticino a Cremona
Solo turistico  97 Km
Fiume Po da Cremona al mare
292 Km
Canale Milano – Cremona fermo a Pizzighettone
14 Km
Fiume Mincio, da Mantova alla confluenza con il Po
21 Km
Canale Po – Brondolo (Chioggia)
19 Km
Idrovia Fissero – Tartaro – Canalbianco – Po di Levante
135 Km
Laguna veneta (da Chioggia a Venezia)
30 Km
Litoranea Veneta (Veneza-foce fiume Isonzo)
Solo turistico 127 Km

812 Km
Porti interni/banchina di: Cremona, Mantova, Milano, Pavia, Casalmaggiore, Pizzighettone, Ostiglia, Rovigo,
Legnago, Padova, Pontelagoscuro, Boretto, Porto Levante, Piacenza..

Idrovia del Po stato di fatto AIPO
In vista di Expo Milano 2014 si è pensato di riaprire l’antica via di navigazione Locarno-Milano-Venezia per farne un affascinante itinerario turistico. Dalla cittadina di Locarno si scende dal Lago Maggiore fino ad Arona e Sesto Calende, per poi proseguire sul fiume Ticino fino alle dighe del Panperduto in località di Somma Lombardo (nelle vicinanze dell’aeroporto della Malpensa). Da Panperduto, saranno potenziati i percorsi navigabili, ciclabili e pedonali del Canale del Naviglio Grande fino alla Darsena di Milano e del Canale Villoresi che collegherà il sito dell’Expo. Dalla Darsena di Milano il percorso prosegue, come il nostro itinerario, verso Pavia sul Naviglio Pavese per poi rientrare sul fiume Ticino e sboccare infine sul fiume Po  passare quindi da Piacenza, Cremona e Ferrara per arrivare nella laguna veneta e sfociare infine nel mare Adriatico a Venezia.
La nostra discesa da Milano a Venezia si vuole proprio inserire in questo progetto e quello più Milanese delle “Vie d’Acqua5”. Infatti, il principale obiettivo di questo ambizioso progetto è quello di far riscoprire la bellezza e il potenziale di Milano come città d’acqua. La nostra manifestazione, inserendosi nel progetto di Milano Expo 2015, potrebbe, infatti, beneficiare di una grande visibilità per promuovere il territorio e il paesaggio, per valorizzare il canottaggio quale sport inserito in un contesto territoriale ed urbanistico d’eccezione ed infine riscoprire un sistema di trasporto alternativo.

Il progetto dell’idrovia Locarno-Milano-Expo Milano-Venezia